Maroc : La RAM est-elle (vraiment) sauvée ?

Maroc : La RAM est-elle (vraiment) sauvée ?

 L’enjeu était de taille : éviter la faillite à une entreprise majeure pour la stratégie du royaume. Sans parler de l’honneur et du prestige...

Été 2011, la Royal Air Maroc (RAM) est au bord du gouffre. Elle perd près de 2 millions d’euros par semaine, suscitant l’inquiétude de l’opinion publique. Les caisses sont vides, le trafic a diminué de plus de 10 %, ce qui fait craindre une faillite. La compagnie nationale est victime des bouleversements que connaît la région suite au « printemps arabe », mais aussi d’une augmentation de 42 % de sa facture de carburant et d’une concurrence low cost de plus en plus rude. La menace étant réelle, l’État marocain, actionnaire principal de l’entreprise, vient à sa rescousse. Il signe avec elle, en septembre 2011, un contratprogramme sous la forme d’une feuille de route pour la remettre sur pied et injecte 145 millions d’euros dans son capital. Objectif : la RAM doit se recentrer sur son métier de base, à savoir l’aérien, et améliorer sa productivité. Fin 2012, l’austérité paye.

Malgré une conjoncture défavorable, la compagnie voit sa situation financière se redresser, réalisant un résultat d’exploitation d’environ 65 millions d’euros, soit une hausse de plus de 110 millions d’euros par rapport à l’année précédente. Elle enregistre ainsi son meilleur score depuis quinze ans, et le confirme en mars 2013, avec un chiffre d’affaires de 415 millions d’euros (+ 5 % par rapport aux prévisions). La RAM semble ainsi avoir réussi son redécollage, au prix d’un lifting de taille : elle a dû céder, en décembre 2011, ses parts dans Atlas Hospitality Morocco (AHM) et dans Matis Aerospace, externaliser ses services de manutention et de restauration et se séparer de dix vieux avions ainsi que de 1 974 employés. « Nous sommes l’une des rares compagnies à avoir exécuté un tel plan social en douceur. Les salariés sont partis à l’amiable et bien rémunérés, nous avons négocié avec les syndicats, il n’y a pas eu de vagues », atteste Hakim Challot, directeur des relations publiques. En effet, la presse nationale ne fait pas état de remous internes, et, si tel était le cas, le secret est bien gardé. La RAM est peut-être une société anonyme avec un mode de gestion moderne, mais elle est aussi et surtout considérée comme une vitrine du royaume et un outil stratégique de son développement. À ce titre, elle jouit d’une aura de mystère propre aux institutions publiques et contrôle d’une main de fer sa communication.

LE LOW COST ET L’ÉTAT

À ce jour, la compagnie possède quarante-six avions, dont trente-six Boeing 737 et quatre 747, enregistre 1 500 vols par semaine pour vingtsix destinations en Europe, autant en Afrique (hors Maghreb), et compte 3 265 salariés. Elle vient d’acquérir, en mars, deux autres 737 et prévoit l’achat de quatre 787 supplémentaires d’ici à 2016. Si elle a été touchée de plein fouet par la crise internationale, l’ouverture du ciel aux low cost en 2006 fut aussi à l’origine de ses difficultés. En libéralisant le secteur, l’État entendait encourager le tourisme et augmenter la circulation, mais, ce faisant, n’a pas rendu service à sa compagnie phare, qui a vu son trafic fléchir.

La plupart des pays signataires de l’accord Open Sky imposent en effet des aéroports secondaires pour les vols à bas coût, développant d’autres régions, tandis que, au Maroc, non seulement les low cost profitent des routes principales, mais elles ne jouent pas toujours fair-play. Hakim Challot en donne un exemple : « Une compagnie low cost va prévoir cinquante-cinq fréquences hebdomadaires en avril, qu’elle va augmenter à cent vingt durant l’été, avant de les réduire à nouveau à l’automne. La RAM, elle, est obligée de garder ses lignes, ses permanences de services, etc., ce qui lui fait perdre de l’argent, ce n’est pas très juste. Ouvrir le ciel peut être une très bonne chose, à condition d’avoir un organisme de régulation des marchés, comme pour les télécoms ou les médias. Dans l’aérien, ici, ça n’existe pas. Aujourd’hui, nous sommes concurrencés sur notre hub principal, Casablanca, et ça nous bloque pour le développer davantage. » À l’en croire, des négociations seraient en cours pour résoudre ce problème…

Mais si le transporteur a souffert de la décision politique que constituait l’ouverture du ciel aérien, il est aussi redevable à l’État de son sauvetage in extremis. « La compagnie doit composer avec l’obligation de servir le Maroc, ouvrir des lignes commerciales, répondre aux besoins de l’immigration, satisfaire le tourisme tout en restant concurrentielle et efficace, c’est une équation très délicate, explique Saïd Mouhid, ancien directeur des programmes de la RAM et directeur général du conseil régional du tourisme de Casablanca. Nous sommes dans une logique de compétitivité accrue, les moyens sont limités, la conjoncture, difficile. La compagnie doit faire des sacrifices et des choix, et cela ne va pas sans la volonté de l’État. Ce dernier est nécessaire à la Royal Air Maroc autant qu’elle lui est nécessaire, c’est dans son intérêt de maintenir la compagnie à flot et de l’exploiter comme un outil stratégique. » D’ailleurs, « le roi lui-même utilise les avions du transporteur pour se déplacer », raconte un homme d’affaires français.

CONQUÊTE AFRICAINE

On retrouve cette logique de complémentarité à travers la politique de coopération Sud- Sud, engagée dès la fin des années 1990. De plus en plus d’entreprises marocaines implantent des filiales dans le reste de l’Afrique ; le Maroc y exporte son savoir-faire et soigne les relations diplomatiques pour s’assurer des soutiens dans le dossier du Sahara. Le Nord connaissant un essoufflement, et suite à la défection de plusieurs compagnies qui desservaient le continent, dont Air Afrique, le Sud est soudain apparu comme un marché à prendre, et la RAM, comme un moyen d’y parvenir. Cela s’est fait dans la continuité du projet de longue date de faire de Casablanca un carrefour entre le Nord et le Sud, la Méditerranée et l’Atlantique ; ce qui nécessite de recentrer l’activité sur l’aéroport Mohammed-V, le premier du pays, pour en faire un pôle de correspondances incontournable entre l’Afrique et le reste du monde. Une vingtaine de lignes (domestiques ou vers la France) ont donc été supprimées ; d’autres ont été ouvertes, vers l’Afrique de l’Ouest, l’Italie ou l’Espagne, toutes à partir de la Ville blanche. L’ouverture de lignes vers l’Afrique de l’Est est aussi envisagée, et la RAM prévoit l’extension de son réseau à de nouveaux marchés (Amérique du Sud et Europe de l’Est). Le transporteur maintient ainsi le cap, tout en essayant de rester rentable. Mais ça ne fait pas que des heureux…

Dans une étude publiée cette année et conduite par la Fédération nationale du tourisme, en partenariat avec le ministère, les professionnels expriment un vif mécontentement : « Pour développer l’activité en phase avec notre stratégie nationale pour 2020, qui vise à faire du Maroc l’une des vingt premières destinations mondiales, nous avons besoin d’un siège d’avion par lit disponible. Nous avons aujourd’hui 60 000 lits à Marrakech, et il nous faut plus de cent fréquences hebdomadaires pour les remplir. On n’y est pas encore », déplore Ali Ghannam, président de l’institution. Il affirme que la RAM doit être le bras armé du développement des services publics et travailler main dans la main avec les acteurs du secteur : « Prenez des zones prisées, comme Ouarzazate ou Saïdia ; on y développe des infrastructures, de nouveaux chantiers, mais à quoi bon, si les vols vers ces destinations ont été soit supprimés, soit réduits ? Les billets domestiques sont encore trop chers et le low cost ne couvre pas tout le territoire. La Turquie a bien développé son tourisme grâce à Turkish Airlines. Pourquoi ne ferait-on pas la même chose ? » Ali Ghannam ne pointe pas la RAM comme seule responsable, il est conscient qu’un arbitrage du royaume est nécessaire, quitte à ce que ce dernier remette au pot : « En dépit des révolutions arabes, le Maroc reste idéal et stable, comparé à d’autres pays. Il suffit d’une bonne promotion et d’un investissement dans l’aérien pour que cela décolle et nous fasse gagner sur le plan autant économique que social. Malheureusement, malgré de nombreuses réunions avec l’État et la RAM, aucune tentative concrète dans ce sens n’a encore été enregistrée. »

Une solution, pour la compagnie, serait d’entrer en Bourse et de céder des parts, sachant que, depuis sa restructuration entamée en 2011, elle a déjà ouvert son capital à des investisseurs étrangers. Et Hakim Challot de souligner : « Trouver un partenaire financier n’est pas à l’ordre du jour, nous sommes davantage à la recherche d’alliances stratégiques et commerciales, comme le codeshare [deux transporteurs utilisant le même vol, NDLR] que nous avons avec Iberia, afin d’étendre notre réseau et d’augmenter notre exploitation. » Ainsi, la RAM pourrait conserver son statut hybride de compagnie nationale soumise aux décisions de l’État tout en essayant de concurrencer, à travers un management moderne et une vision globalisée, des entreprises privées performantes. Les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tout le monde, et la RAM doit aujourd’hui mettre les bouchées doubles pour maintenir sa trajectoire.

« CASA », UN HUB AÉRIEN ?

L’idée n’est pas récente. En 1997 déjà, la RAM avait mis en place un tel projet en réorganisant les programmes de vol autour de cette plateforme. Si, aujourd’hui, l’aéroport Mohammed-V de Casablanca est classé deuxième au niveau du trafic entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest (26 destinations directes et 850 000 passagers par an pour le continent, dont 80 % en continuation), il s’agit maintenant pour la compagnie de consolider ces résultats. Cela passe par le renforcement de la flotte et l’adaptation de l’aéroport au statut de carrefour aérien, notamment en termes de qualité des services et de ponctualité. Pour autant, la RAM doit faire face à une compétition féroce via le low cost, mais aussi aux standards élevés des meilleures compagnies dans le monde. Ainsi, elle a peut-être augmenté sa ponctualité de 65 % à 83 % et externalisé plusieurs services, mais cela n’a pas suffi pour lui garantir une place dans le dernier classement prestigieux de Skytrax, révélé le 18 juin au Salon du Bourget et basé sur plus de 18 millions de questionnaires remplis par les voyageurs dans 160 pays, qui a désigné Emirates numéro un. Plus fâcheux, elle s’est fait remarquer dans un autre classement, celui de Business Insider, site d’informations américain, se référant notamment aux données de Skytrax, qui l’a placée parmi les 20 pires compagnies en classe économique, après Angola Airlines (12e) et devant Air Algérie (20e).

À QUI APPARTIENT LA COMPAGNIE ?

La Royal Air Maroc est née en juin 1957 de la fusion d’Air Atlas et Air Maroc. Société d’économie mixte, constituée sous forme anonyme, elle disposait à ses débuts de huit avions et avait l’exclusivité, accordée par l’État, de l’exploitation des transports aériens intérieurs et internationaux. Jusqu’à sa récente restructuration, le royaume en possédait 95,9 % du capital. En injectant 145 millions d’euros dans les caisses de la compagnie, et pour éviter d’enfreindre la législation interdisant les subventions directes, il a dû céder ses parts au fonds souverain Hassan II. Créé en 2000 pour le développement économique et social, ce dernier détient aujourd’hui 44,10 % du capital de la RAM, 53,94 % appartenant à l’État. Le reste est réparti entre Air France (1,25 %), Iberia (0,42 %) et des actionnaires privés (0,29 %).

LES CHIFFRES DE LA ROYAL AIR MAROC

44 % DU CAPITAL est détenu par le fonds souverain Hassan II.

65 MILLIONS D’EUROS. C’est le profit opérationnel enregistré fin 2012 (+ 5 % par rapport aux prévisions).

46 AVIONS constituent la flotte de la compagnie, effectuant 1 500 vols par semaine.

83 % DE PONCTUALITÉ, contre 65 % en novembre 2011.

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