Le port au défi de la modernisation

Le port au défi de la modernisation

La compétitivité des installations s’est améliorée tant sur le plan des démarches administratives que des opérations de manutention. Mais la concurrence future du port en eaux profondes de Kribi inquiète.

C’est le début de la semaine au port autonome de Douala (PAD). Le Guichet unique des opérations du commerce extérieur (Guce) ne désemplit pas. Nombreux et jouant des coudes, les habitués des lieux, importateurs et déclarants ou commissionnaires en douane naviguent sans peine entre les différents bureaux. Mis en place il y a dix ans et installé dans le bâtiment du PAD, le Guce concentre en un même lieu les différents acteurs du commerce extérieur (douanes, banques, services phytosanitaires, services de la Société générale de surveillance [SGS], l’Office national du cacao et du café [ONCC], les services de change et de transfert d’argent, les services du PAD, le Trésor, etc.).

Ce regroupement a pour but de réduire les délais des opérations portuaires, en limitant les va-et-vient des opérateurs économiques entre le port et les différentes administrations et établissements disséminés dans la ville. Avant sa mise en place, les délais étaient de douze jours à l’exportation et de vingt jours à l’importation. Depuis, ils sont tombés à trois jours pour les formalités à l’exportation, un progrès notable même si les opérations pour l’import ont encore tendance à durer de dix à dix-sept jours. La faute, explique-t-on ici, aux commissionnaires en douane qui prennent leur temps en accomplissant les formalités de dédouanement plusieurs jours après l’arrivée de la cargaison. Une autre explication réside dans le fait que certains importateurs préfèrent stocker provisoirement leurs marchandises en zone sousdouane dans le port, ce dernier facturant des frais d’entreposage bien plus bas que ceux des entrepôts en ville.

Malgré ces lourdeurs, la rénovation du PAD se poursuit. L’enjeu n’est pas négligeable car son engorgement signifierait l’asphyxie de tout le pays, puisque c’est par lui que transitent plus de 95 % des échanges du Cameroun avec l’extérieur. C’est là tout l’enjeu de la réforme engagée depuis plus de dix ans. Cette dernière partait d’un diagnostic alarmant à propos de la dégradation très avancée des équipements logistiques, de l’ensablement du chenal d’accès qui limitait la possibilité d’accueillir de gros navires, de la hausse continue des coûts et des délais de passage du fait des trafics divers et de la corruption. En clair, le déclin menaçait le port de Douala et son hinterland naturel, ce dernier abritant environ 80 % des industries camerounaises.

Outre la mise en place du guichet unique, d’autres mesures ont également été décisives pour l’amélioration de la compétitivité du PAD. L’une d’elles concerne le progrès des conditions de sécurité dans l’enceinte portuaire, dont la porosité générait une situation risquée pour les personnels et les marchandises. Il faut savoir qu’aujourd’hui encore, ce sont quelque 18 000 personnes, soit l’équivalent de la population d’une petite ville, qui accèdent quotidiennement aux installations. Dans le contexte actuel, où l’insécurité maritime mobilise les chefs d’États du continent, le PAD veut donc se mettre à l’abri des dangers venant de la terre mais aussi de la mer. Certes, étant un port fluvial situé à environ 50 km de l’océan, il a une certaine protection naturelle. Mais depuis quelques années, Douala est en train d’assurer la mise en conformité de son système de sécurité avec les normes ISPS (International Ship and Port Security, le code international pour la sécurité des navires et des installations), dans le but de donner plus d’assurances aux opérateurs maritimes.

Dans le même temps, et outre la mise en place de systèmes de sécurité et de surveillance électroniques, les entrées sont désormais rigoureusement filtrées. Depuis le début de cette année, seuls les détenteurs de badges peuvent accéder à l’enceinte portuaire ou aux locaux des différentes administrations connexes. « Les problèmes de sécurité sont pour la plupart derrière nous, confirme Emmanuel, spécialisé dans le dédouanement des véhicules d’occasion. Avant, il était courant que les véhicules encore sous douane soient pillés dans le parc automobile. Celui-ci a également été fortement sécurisé. N’y entrent désormais que ceux qui ont un véhicule dans le parc, ou leurs mandataires. »

L’une des principales mesures de modernisation du PAD a consisté en la mise en concession du terminal à conteneurs, en 2005, au profit d’un consortium constitué par le danois Maersk et le français Bolloré, baptisé Douala International Terminal (DIT). Depuis, le volume des conteneurs traité a pratiquement doublé, passant de 190 000 EVP (équivalent vingt pieds) à 350 000 EVP aujourd’hui, grâce à une organisation industrielle, à la modernisation des équipements, à une maintenance de qualité, et à la formation continue des quelque 300 employés du terminal. Les jours de pointe d’activité, plus de 1 000 conteneurs peuvent être ainsi chargés sur les camions en vingt-quatre heures grâce à une totale automatisation des procédures d’enlèvement. « Ces cadences nous classent comme un des meilleurs ports de la sous-région et nous placent au niveau des standards européens», se réjouit un responsable de DIT.

Bien entendu, cette mise à niveau a eu un coût. Fin 2012, le montant de la rénovation des équipements de manutention s’élevait à 25 milliards de francs CFA. Au total, ce sont un peu plus de 100 milliards de francs CFA qui ont été mobilisés ces dernières années, tant par l’État que par les concessionnaires, pour doter le PAD d’infrastructures modernes pour l’accueil des navires. À cela il faut ajouter que, chaque année, 10 milliards de francs CFA sont dépensés pour draguer le chenal d’accès et permettre ainsi aux grands bateaux d’accoster. Au stade actuel, soutient Gabriel Mbarga Mbarga, coordonnateur du comité consultatif d’orientation du PAD, « nous pouvons absorber un trafic de l’ordre de 15 millions de tonnes, sans difficultés majeures », soit le double de ce qui est traité actuellement.

Malgré cette mise à niveau à grands frais, le port de Douala devra compter avec une concurrence des plus rudes. En effet, la perspective de l’entrée en service du port en eau profonde de Kribi, à grand tirant d’eau, inquiète de nombreux opérateurs portuaires locaux. Pour eux, son ouverture directe sur la mer et son tirant d’eau supérieur à 10 m lui conférerait un net avantage en termes de capacités d’accueil de navires de grands tonnages, de gain de temps et donc de coûts. Du coup, ils redoutent à terme un détournement d’une partie du trafic aujourd’hui orienté sur Douala. Mais pour Gabriel Mbarga Mbarga, ni Kribi ni les autres ports concurrents de la région ne pourront briser la dynamique actuelle du PAD : « La cité portuaire et ses environs bénéficient d’un important tissu industriel et commercial, d’une main-d’oeuvre abondante et relativement qualifiée, d’un réseau de communications dense et de biens d’autres atouts. Il n’est pas raisonnable d’envisager la délocalisation de toutes ces ressources pour les reconstituer de toutes pièces sur un autre site. Les coûts financiers, économiques, sociaux et, pourquoi pas, politiques d’une telle orientation seraient énormes ».

UNE SITUATION STRATÉGIQUE

Pour le Groupement inter-patronal du Cameroun (Gicam), le principal syndicat de patrons, le constat est clair : Douala occupe une place centrale et stratégique. « Grâce à son positionnement au coeur du golfe de Guinée, cette infrastructure est une plateforme logistique sous-régionale, analyse ainsi l’instance patronale. Il y transite environ deux tiers des échanges des pays de l’hinterland (République centrafricaine, Tchad) et une partie des échanges de certains autres pays (Congo, Guinée équatoriale, Gabon, Nigeria, RDC). » Ce port bénéficie également du statut économique de sa ville de rattachement, Douala, où se regroupe la majorité des entreprises. Autre atout : le raccordement au réseau de transports terrestres (chemin de fer transcamerounais qui relie Douala à Ngaoundéré avec une extension routière vers le Tchad et la République centrafricaine, routes vers le Sud, l’Est, l’Ouest et le Sud-Ouest).

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