Philippe Labonne « Le continent est en train de rejoindre l’économie mondiale »

Présent dans quarante-six pays d’Afrique, BAL se positionne comme la véritable plate-forme logistique de la « nouvelle terre promise du développement ». Un pari qui s’inscrit dans un contexte de multiplication et de globalisation des échanges.

Le groupe Bolloré a choisi, depuis plus de cinquante ans, d’être un acteur leader en Afrique. Territoire d’autant plus prometteur qu’il fut longtemps délaissé par les grands groupes internationaux du secteur. En 2008, Bolloré Africa Logistics devient une marque, qui fédère l’ensemble de ses activités sur le continent et dans les pays qui y entretiennent des relations commerciales étroites. Un ensemble de 250 f i l iales et de 25 000 col laborateurs. Entretien avec son directeur général, grand connaisseur du continent, baroudeur émérite, qui nous reçoit dans son bureau perché au sommet d’une tour du quartier de la Défense, à Paris.

AMB : Comment se porte Bolloré Africa Logistics (BAL) ?

De manière dynamique ! Notre focus, c’est avant tout l’Afrique, et notre présence hors du continent répond à des motivations africaines. Nous sommes positionnés pour faciliter et développer les nouveaux flux d’échanges entre l’Afrique et le reste du monde, notamment les pays émergents. Nous sommes donc en Chine, en Inde et bientôt au Brésil. J’observe qu’il y a dix ans les échanges entre l’Afrique et l’Europe représentaient 200 milliards de dollars, et 300 milliards aujourd’hui, tandis que sur la même période, les échanges entre l’Afrique et la Chine sont passés de 10 à 200 milliards ! Notre positionnement hors Afrique est aussi motivé par notre expertise en matière de partenariats public-privé (PPP) dans le domaine portuaire. Celle-ci est reconnue et certains pays nous ont sollicités pour la gestion d’infrastructures, comme le port de Tuticorin en Inde. Sur le continent africain, nous anticipons l’essor de flux intra-africains et interrégionaux.

Vous avez 250 filiales, 25 000 collaborateurs directs et vous êtes présents dans cinquantesix pays dont quarante-six sur le continent…
Où n’êtes-vous pas en Afrique ?

Dans les petites îles, les archipels comme les Seychelles, le Cap-Vert et São Tomé, qui n’ont pas de vocation de désenclavement ni de marché domestique important.

Quelle est l’image de BAL en France et en Afrique ?

En Afrique, nous sommes reconnus comme le leader des activités logistiques et des PPP dans le domaine portuaire, mais aussi en tant qu’opérateur ferroviaire. BAL est numéro un des opérateurs de terminaux à conteneurs, avec une part de marché de 13 %. En France, BAL fait surtout partie du groupe Bolloré, qui a sa propre image.

Êtes-vous perçus de manière très différente en fonction des endroits ?

Oui, nous avons une notoriété de marque plus forte dans les pays francophones qu’anglophones.

Quelle est votre politique de ressources humaines ? Avez-vous des directeurs plutôt français ou plutôt africains là où vous êtes implantés ?

En fait, 82 % de nos cadres sont africains. Sur nos 2 700 cadres, 300 sont originaires d’Europe, d’Asie ou du Moyen-Orient. Nos effectifs comprennent plus de cinquante nationalités. Notre politique est de développer les compétences africaines. Nous avons plus de 50 % de cadres africains dans nos comités de direction, et plus d’un tiers de nos filiales sont dirigées par des Africains, qui disposent de meilleurs « radars », d’une connaissance plus fine de leur continent. Nous sommes un groupe international et il est normal qu’il y ait une diversité, une mixité dans nos comités de direction.

Vous passez pour un groupe spécialisé dans les ports, mais vos activités sont très diversifiées. Pouvez-vous faire un bref tour du propriétaire ?

Nous sommes avant tout un logisticien. Dès les années 1980, Vincent Bolloré a développé une ambition pour l’Afrique parce qu’il avait la vision – bien avant tout le monde – d’un continent qui serait une terre de développement. Il a démarré en 1984 dans les activités logistiques centrées sur l’Afrique, et dans le transport maritime avec la ligne Delmas en 1992 – cédée depuis. À l’orée des années 2000, il est apparu au groupe que la croissance allait s’accélérer et qu’une des conditions clés du développement passait par les infrastructures. Nous avons décidé d’investir dans les infrastructures de transport les plus proches de notre cœur d’activité – la logistique –, et nous avons répondu aux appels d’offres sur la côte ouest-africaine (Nigeria, Ghana, Côte d’Ivoire) et au Cameroun. Aujourd’hui, nous gérons quinze terminaux à conteneurs sous forme de partenariats public-privé, qui représentent 30 % à 40 % de notre activité, et la part la plus importante de l’investissement de Bolloré Africa Logistics. Les ports sont, pour les pays africains, un outil décisif et stratégique pour leur développement. L’autre pilier de notre stratégie, c’est la logistique pour désenclaver l’Afrique. Quand on regarde une carte du continent, on voit bien que la dif f iculté se trouve plutôt dans l’enclavement de nombreux pays. Il faut rendre le transport de marchandises le plus efficace possible entre les ports et les lieux de destination.

Où en est le projet d’extension de l’axe Sitarail entre Abidjan et Ouagadougou vers le Bénin et le Niger ?

Sitarail est un engagement du groupe, qui remonte au milieu des années 1990. Nous sommes présents dans le port d’Abidjan et l’objectif de cette ligne est de désenclaver le nord de la Côte d’Ivoire, le sud du Burkina Faso, le sud du Mali et le Niger. Nous avons protégé cet outil, qu’on a su faire survivre dans une période difficile. Le groupe Bolloré lui donne un nouvel élan, avec le projet de « Boucle ferroviaire » Abidjan-Ouagadougou-Niamey-Cotonou jusqu’à Lomé. Nous avons inauguré début avril la gare de Niamey, et la ligne rejoindra Cotonou, sur plus de 2 700 kilomètres de voies au total.

Le transport de passagers par train est-il rentable ?

Le groupe Bolloré ne peut pas se développer en Afrique sans contribuer au développement des populations qui l’entourent. Une partie des activités ferroviaires s’inscrit dans le cadre de la responsabilité sociale du groupe Bolloré. Le rail transporte surtout des marchandises, mais il est aussi à la disposition des populations. Vincent Bolloré a développé une batterie électrique au lithium-métal-polymère (LMP) pour approvisionner en électricité les populations riveraines de la voie ferrée, dans les zones enclavées qui n’ont pas de réseau électrique. L’énergie est produite par des panneaux solaires et stockée dans les batteries LMP. C’est ce que nous avons appelé des Bluezones, qui permettent d’avoir des points d’accès à Internet, de bénéficier d’eau potable grâce à de petits châteaux d’eau, de moudre de la farine, d’alimenter des machines à coudre, etc. Nous avons inauguré la première Bluezone au Togo fin avril. Ces nouvelles technologies, nous entendons en faire bénéficier les populations.

C’est dans la même optique que vous avez lancé les Bluebus électriques à Abidjan ?

Le Bluebus est un moyen de transport alimenté grâce aux batteries électriques mises au point par le groupe Bolloré. Depuis l’inauguration du système en octobre 2013, les Bluebus ont transporté 60 000 étudiants à Abidjan. Nous en avons inauguré d’autres le 2 mai à Yaoundé, pour desservir l’université.

La reprise économique de 2012 s’est-elle confirmée en Côte d’Ivoire, où vous gérez un terminal à conteneurs ?

Nous avons remporté fin 2012 avec notre partenaire danois APMT l’appel d’offres âprement disputé du second terminal à conteneurs d’Abidjan. Les perspectives de croissance sont bonnes et des projets intéressants voient le jour, comme l’Aérocité autour de l’aéroport. La Côte d’Ivoire fait partie des pays qui assument leur rôle de leaders régionaux, autour desquels des activités régionales peuvent être développées. Abidjan se positionne comme un hub de services pétroliers pour tout le golfe de Guinée. La ville est dotée d’un bon aéroport aux normes internationales, connecté aux États-Unis et à l’Asie. Le pays dispose donc d’atouts pour jouer le rôle de locomotive régionale.

Plus que le Ghana ?

Chaque pays a ses avantages. Le Ghana est vu favorablement par les anglophones.

Vous gérez trois ports secs à Bamako…
La situation dans ce pays s’est-elle améliorée ?

L’activité reprend. Les Maliens sont entreprenants. Le développement est un facteur clé de la stabilité politique. Le Mali était l’un des greniers de l’Afrique avant la crise. Il existe toujours des projets agricoles, d’extraction minière et de construction d’infrastructures. Nous comptons intensifier notre présence autour de ces grands secteurs.

En Guinée, les polémiques sont-elles retombées à propos de la concession du port de Conakry, que vous avez obtenue en 2011 ?

Nous ne sommes pas mobilisés par les polémiques, mais par le projet, qui avance bien. Nous avons repris la gestion du terminal à conteneurs en mars 2011. Depuis, nous avons investi près de 100 millions d’euros, construit un quai de 300 mètres et des terre-pleins de plus de 13 hectares. Une Bluezone est mise en œuvre autour d’une Blue Line qui ira du port de Conakry jusqu’à Kagbelen, un port sec situé à quarante kilomètres.

Les 2,1 millions d’euros d’indemnités que vous avez été condamnés à payer à NCT Necotrans en octobre 2013 par la justice française représentent-ils beaucoup d’argent par rapport à vos investissements en Guinée (500 millions d’euros) ?*

La justice nous a demandé de rembourser les travaux réalisés sur un terre-plein à hauteur de 2 millions d’euros, sur une plainte initiale qui portait sur 100 millions d’euros.

Comment voyez-vous l’avenir en Guinée, où une présidentielle est prévue pour 2015 ?

De manière générale, Bolloré est animé par une vision à long terme. Nous n’investissons pas en fonction des échéances électorales, mais selon le potentiel économique. Or, celui de la Guinée est important. La relance est amorcée, les investissements reprennent et le pays va se redresser après des années de gestion déplorable avant la première élection démocratique.

Vous êtes en lice avec Necotrans sur la gestion du terminal à conteneurs de Kribi, au Cameroun, que vous construisez. Votre candidature a été déclarée infructueuse en janvier… Où en est le processus ?

L’État du Cameroun a construit un port de 600 mètres et il cherche un partenaire pour exploiter d’une part un terminal polyvalent et d’autre part un terminal à conteneurs. Un processus très long a été engagé en 2008 qui concernait la construction d’un pôle industriel et portuaire à Kribi. Nous avons présenté notre candidature avec quatre entreprises, et nous étions au final les seuls en lice, les autres ayant jeté l’éponge. Entretemps, le dossier a évolué, puisque le port a été construit. Un processus a été relancé avec cette nouvelle caractéristique, en tenant compte de l’infrastructure existante. Nous sommes très intéressés parce que nous connaissons bien le Cameroun. Ce pays a un potentiel, avec une vocation régionale qui permettra d’attirer des armateurs qui ne viennent pas pour l’instant sur les côtes africaines, parce que leur flotte n’est pas adaptée. Le port de Kribi, autour duquel l’État veut lancer un pôle industriel et logistique, sera un relais de croissance du port de Douala, qui a une vocation plus domestique.

Vous avez mis en service un nouveau train rapide Yaoundé-Douala au Cameroun. En combien de temps la liaison est-elle faite ?

L’InterCity a été inauguré le 2 mai avec deux nouvelles locomotives et six voitures. La liaison est assurée en 3 heures et 40 minutes deux fois par jour, avec deux départs de Yaoundé et deux de Douala. Les autorités camerounaises sont très attentives à la vocation sociale du chemin de fer. Acteur du transport de marchandises, notre filiale Camrail achemine 1,5 million de passagers par an.

Au Sénégal, vous avez remporté le terminal roulier et Necotrans le terminal vraquier en novembre 2013. Quelle est la différence entre roulier et vraquier ?

Le terminal roulier est destiné aux navires qui transportent du matériel roulant, des voitures et des marchandises stockées sur des remorques. Le fret est déchargé avec des rampes posées sur le quai à l’arrière du navire. L’appel d’offres pour ce terminal roulier a commencé en 2010, pour aboutir en 2013. Nous avons finalement été déclarés vainqueurs. Sur le terminal vraquier, qui reçoit les bateaux transportant des marchandises en vrac, il n’y a pas eu d’appel d’offres.

La presse sénégalaise voit dans cette cession du terminal roulier à Dakar une « réparation » en votre faveur, votre groupe ayant été écarté en 2007 de la concession du terminal à conteneurs du port de Dakar pour vingtcinq ans au bénéfice de Dubai Ports World. Cette lecture est-elle correcte ?

Nous avons remporté un appel d’offres où ne figurait pas le critère de réparation d’une injustice. Nous avons gagné parce que nous avons fait la meilleure proposition.

Au Congo, vous modernisez le port de Pointe-Noire, dont vous avez remporté la concession en 2009 pour vingt-sept ans. Des investissements de 370 millions d’euros ont été annoncés, dont 180 millions déjà effectués. Quelle position occupe ce port en eau profonde dans votre dispositif portuaire ?

Nous construisons une extension de 270 mètres, pour rénover et améliorer les infrastructures existantes – 500 mètres de quai. Et on s’apprête à construire 700 mètres de quais supplémentaires. Pointe-Noire est un hub maritime dans une région desservie par le bassin du Congo. C’est le premier port en eaux profondes touché par les navires qui viennent d’Asie après l’étape du Cap en Afrique du Sud. Il représente un appui logistique fort pour le port de Matadi en RDC, situé en rivière comme le port de Douala.

Vous avez inauguré en mars 2013 le premier port pétrolier du Mozambique à Pemba. Quelle est son activité et avez-vous d’autres projets dans ce pays ?

Nous avons des ambitions portuaires au Mozambique, un pays qui dispose de 4 000 kilomètres de côtes, avec un hinterland riche qui relie la Copperbelt. Ce pays de développement pétrolier avait besoin de transporter du matériel, nous avons donc mis en place un port et une navette aérienne entre Johannesburg et Pemba. Nous avons aussi des projets à Mombasa, au Kenya, avec la mise en concession d’un terminal portuaire construit par les autorités sur financement japonais, il s’agit en l’occurrence d’un quai de 300 mètres en eau profonde.

Quel est le principal défi dans vos activités ?

Le défi consiste à accélérer notre développement sur tout le continent en maintenant la qualité des services aux normes internationales. Nous voulons continuer à faire progresser l’ensemble de notre personnel et de notre management. Nous avons créé 8 000 emplois directs en sept ans et nous disposons d’un hub de formation à Abidjan. La clé, c’est de développer les compétences et les talents en Afrique.
 
Quand il y a la guerre, vous ne partez pas…

Non, nous ne partons pas. En Côte d’Ivoire, nous nous sommes mobilisés pour maintenir l’outil ferroviaire. Nous étions convaincus qu’il fallait donner aux populations des zones enclavées les moyens de faire du commerce,pour éviter qu’une nouvelle crise se produise. Il faut insister sur le fait que 60 % de notre activité n’est pas portuaire. Nous avons un réseau de filiales sur tout le continent : à Juba au Soudan du Sud, en République démocratique du Congo (RDC) où nous avons quatorze agences, en Centrafrique où nous continuons à opérer des barges.

En dehors des ports, quels développements sont importants pour vous ?

Nous avons défini trois axes stratégiques. Le premier nous positionne comme partenaire sur les infrastructures et le second en opérateur logistique capable de développer toutes les solutions, par mer, air, terre, pour le stockage et le transport des marchandises. Troisième axe : servir de rampe de lancement à de nouveaux métiers en Afrique. Notre présence dans quarante-six pays du continent nous positionne comme une véritable plate-forme qui peut être utilisée pour d’autres activités ou par d’autres opérateurs ayant une ambition africaine et recherchant un partenaire de référence. Nous réfléchissons par exemple à des solutions d’e-commerce avec des distributeurs.

Le continent est perçu comme une nouvelle frontière du business international. Que pensez-vous de cet engouement ?

Avec la crise en Europe, les craintes plus ou moins fondées qui pèsent sur la croissance asiatique, la plupart des conseils des grands groupes ont commencé à reconsidérer l’Afrique. Ils ont compris que c’est un réservoir de développement. Le continent est en train de rejoindre l’économie mondiale. De gros efforts de rattrapage doivent être faits, mais l’Afrique en a les moyens, avec ses ressources et ses hommes de qualité. En bref, les grands groupes comprennent aujourd’hui ce que Vincent Bolloré avait compris il y a vingt-cinq ans. Cela étant, il ne faut pas oublier cette remarque de Tidjane Thiam [PDG franco-ivoirien de Prudential, NDLR] : dans l’espace africain, vous pouvez faire rentrer les deux Amérique et l’Inde. L’Afrique est un continent très varié et les généralités se révèlent dangereuses. D’ici à 2030, le continent comptera plus de 2 milliards d’habitants, qui seront connectés au monde et auront les mêmes aspirations que le reste de la planète. L’Afrique va rejoindre le rythme de développement mondial.

L’apparition de nouveaux opérateurs issus des pays émergents en Afrique change-t-elle la donne pour vous ? Sont-ils des concurrents ou des partenaires ?

Ils peuvent être les deux. La concurrence s’accroît, mais le marché aussi. Nous préférons être dans un marché dynamique et plus concurrentiel qu’un marché qui stagne où l’on fait du défensif. Nous ne nous positionnons pas par rapport aux autres opérateurs, mais en fonction de notre vision. Nous devons être agiles et inventifs et bien envisager qu’il n’y a aucune position acquise. Des groupes considérés comme indéboulonnables il y a dix ans ont disparu. Il faut être très mobile. L’Afrique est un enjeu passionnant, mais il faut s’adapter en permanence.

PARCOURS

1993

Il intègre le groupe Bolloré en tant que contrôleur fi  nancier pour l’une de ses fi  liales.

1995

Il est nommé DG adjoint de Sitarail en Côte d’Ivoire.

2006

Il rejoint le siège du groupe Bolloré au poste de vice-président Afrique de l’Ouest et centrale de BAL.

2012

Il prend en charge la direction générale de BAL.

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