Mohamed Diop « Le groupe n’est pas là pour faire des coups financiers »

Mohamed Diop « Le groupe n’est pas là pour faire des coups financiers »

Présent dans la région du golfe de Guinée depuis 1947, Bollloré Africa Logistics est actif dans les secteurs du rail, de l’activité portuaire et de la logistique. Des domaines que Mohamed Diop connaît bien, lui qui bénéficie d’une longue expérience acquise au sein de multinationales avant son arrivée dans le groupe Bolloré en 2012. Son sens des affaires n’exclut pas la volonté de faire profiter ses concitoyens des bons résultats du groupe, à travers la formation et la création d’emplois.

AMB : Pour quelles raisons votre groupe a-t-il investi massivement au Cameroun ces dernières années ?
Le groupe Bolloré a une vocation africaine forte et ancienne. Et ce n’est pas juste un slogan. 97 % de nos managers sur le continent sont africains. Chaque année, nous investissons en Afrique 300 millions d’euros dans nos activités traditionnelles que sont la logistique et le portuaire. Au Cameroun, c’est vrai, nos positions sont particulièrement fortes. Nous y comptons le plus gros de nos effectifs sur le continent, avec près de 7 000 collaborateurs directs. Cela est dû avant tout au dynamisme local, car le Cameroun est véritablement un « bon risque », comme on dit dans le jargon des affaires. L’État a mis en place de véritables outils pour faciliter le business. Nous bénéficions ici d’une implantation historique, qu’il faut naturellement consolider. Enfin, le Cameroun connaît un taux de croissance appréciable et offre des opportunités d’investissements dans de nombreux domaines, notamment les ports et le chemin de fer.

Quels sont les domaines d’activité dans lesquels vous opérez ici ?
Dans l’activité portuaire, à travers le terminal à conteneurs, et dans le bois, avec la Société d’exploitation des parcs à bois du Cameroun (SEPBC). Nous intervenons aussi dans les chemins de fer et la logistique avec Bolloré Africa Logistics. Et nous sommes particulièrement fiers de la contribution du groupe à la formation des jeunes Camerounais. Aujourd’hui, nous sommes devenus en quelque sorte une école qui permet à de jeunes talents de s’épanouir au sein de notre groupe. Nous le faisons avec d’autant plus de plaisir que le Cameroun a très efficacement investi dans la formation des hommes, qui montrent en général une grande compétence. Nous offrons également de nombreuses possibilités d’évolution à des jeunes, ici au Cameroun, mais aussi sur l’ensemble du continent africain où nous sommes implantés.

Parmi toutes vos activités, quelles sont celles qui prospèrent le mieux ?
C’est une question difficile. Dans le domaine de la logistique, toutes les activités se tiennent bien. Aujourd’hui, nous faisons par exemple du transit, ce qui nous permet d’apporter à nos clients une offre complète qui va de la manutention au transport par chemin de fer. Le Cameroun sert de plateforme de ravitaillement pour des pays comme la Centrafrique ou le Tchad. Dans un tel contexte, parler d’une activité « tête de pont » serait une erreur, car je raisonne en termes de chaîne logistique. Notre valeur ajoutée réside dans le fait que nous sommes capables d’éviter au maximum toute rupture de charges, ce qui constitue un gain de temps et d’argent pour nos clients et un vrai gage de développement pour le pays. Et dans une chaîne logistique, la force du réseau se mesure au niveau de son maillon le plus faible. Par exemple, si le port ne marche pas, les chemins de fer en pâtissent, et vice versa. Nous bénéficions d’une activité bien intégrée au Cameroun, avec des métiers qui se complètent. Je suis plus enclin à appuyer les pays les plus « faibles » et les métiers qui se trouvent en difficulté.

L’une de vos activités phares est le chemin de fer. Quelle appréciation portez-vous sur votre concession ?
Positive. L’un de nos derniers projets phares, l’InterCity, la ligne de train moderne que nous avons mise en place entre Douala et Yaoundé et que j’emprunte moi-même régulièrement, fonctionne très bien. Nous y avons instauré un service de grande qualité, et, de surcroît, ce train offre un maximum de sécurité et de confort par rapport à la route. Je pense que c’est un bon modèle de partenariat public-privé. Les résultats enregistrés au cours des quinze années de la concession Camrail sont assez édifiants. Nous investissons par exemple, depuis 1999, environ 10 milliards de FCFA chaque année dans la maintenance et le renouvellement des infrastructures et matériels ferroviaires. Par ailleurs, avec le concours de l’État, nous avons engagé un vaste programme de renouvellement des voies. C’est ainsi que, depuis le début de l’année 2014, le chantier de renouvellement de 175 km de voies a été engagé entre Batchenga et Ka’a dans les régions du Centre et de l’Est. Pour cela, nous avons fait aménager une carrière à Ebaka avec le soutien de la Banque mondiale. Cette carrière nous permet aujourd’hui de produire des traverses en béton bi-blocs et du ballast pour les installations ferroviaires de Camrail avec des emplois camerounais à la clé. Des personnes qui ont été formées à un nouveau métier 100 % camerounais.

Ce train InterCity, très moderne, est-il vraiment rentable ? N’est-ce pas une opération de charme pour l’image du groupe ?
C’est un vrai service aux voyageurs camerounais et pas une opération de communication ! Au vu du taux de son succès, je pense que ce moyen de transport était attendu. Sur le plan de la rentabilité, vous avez raison, c’est plutôt le fret qui est rémunérateur… Mais cette démarche fait partie de la philosophie du groupe Bolloré. Nous sommes là pour améliorer ce qui doit l’être et pas seulement pour profiter de ce qui marche le mieux. Nous estimons qu’on ne peut pas traiter la partie fret, en laissant l’État et les autres se débrouiller avec la partie voyageurs. Je pense que cette dernière activité contribue au soulagement des populations du Cameroun, et c’est la partie la plus visible de notre convention de concession, et ce d’autant qu’elle participe aussi de notre responsabilité sociale. On ne peut pas, aujourd’hui, en Afrique, vouloir faire du business et ne pas prendre en considération les préoccupations sociales du continent.
L’Afrique a besoin de former ses ressources humaines, d’accueillir des investissements structurants, de s’intéresser au social dans les domaines de la santé, du chemin de fer ou même du portuaire. Vous verrez que dans toutes nos installations, il existe une forte activité à connotation sociale pour aider les populations.
Aujourd’hui, les riverains de Camrail ont accès aux installations sanitaires et sont impliqués dans la préservation des voies. Le groupe Bolloré n’est pas présent en Afrique pour faire des coups financiers, il est là pour durer et pour vivre en symbiose avec la population. C’est donc dans ce cadre que nous avons mis en place ce train Inter-City, et les managers jusqu’au plus haut niveau du groupe, ici au Cameroun, l’empruntent régulièrement entre Yaoundé et Douala.

L’autre domaine central où vous vous distinguez, c’est le secteur portuaire. Quel est le montant des investissements réalisés depuis la concession du terminal à conteneurs du port de Douala ?
Douala International Terminal (DIT) est en effet concessionnaire du terminal à conteneurs du port de Douala depuis le 28 juin 2004. Cette entreprise, détenue à 40 % par Bolloré Africa Logistics et à 40 % par Maersk, a pour mission de gérer, d’exploiter et de développer l’activité de manutention des conteneurs sur le port de Douala. En huit ans, entre 2005 et 2013, les redevances portuaires versées à l’État se sont élevées à près de 37 milliards de FCFA. En 2013, un peu plus de 18 milliards de FCFA d’impôts et de taxes ont été versés à l’État. DIT a aussi réduit les tarifs de ses prestations de près de 40 % sur les conteneurs vides et de plus de 20 % sur les conteneurs pleins depuis 2005. Au total, DIT a investi, depuis 2004, environ 40 milliards de FCFA sur un engagement initial de 35 milliards sur la durée de la concession. Le groupe Bolloré a fait plus que ce qui était prévu au contrat ! Sans compter le nombre d’emplois, 430 collaborateurs directs qui ont été formés aux meilleures techniques portuaires.
En ce qui concerne nos investissements en équipements, nous avons réceptionné tout récemment quatre portiques de parc (RTG) qui jouent un rôle essentiel dans l’amélioration de la productivité de DIT en accélérant le traitement des conteneurs à l’import. Cet investissement, d’une valeur de 4 milliards de FCFA, entre dans le cadre des mesures prises par DIT pour décongestionner le port de Douala. De plus, le conseil d’administration, en avril 2014, a confirmé l’achat d’un troisième portique de quai. Les deux autres sont opérationnels. En attendant sa livraison, deux grues mobiles de quai viennent d’être livrées et seront en activité avant la fin de l’année. La réponse de DIT pour renforcer la compétitivité du terminal à conteneurs du port de Douala se chiffre à près de 7 milliards de FCFA d’acquisitions en moins de trois mois.

Comment expliquer l’engorgement constaté au port depuis plusieurs mois ?
Cette congestion a été une situation douloureuse pour tous les acteurs. Il faut savoir que DIT est un espace de transit des marchandises à l’import et à l’export. La congestion est née du déséquilibre entre les entrées et les sorties sur le parc. Aujourd’hui, grâce à la bonne compréhension de ce phénomène par presque tous les acteurs de la chaîne maritime et l’autorité portuaire, nous avons observé une décongestion du parc export. Au niveau du parc import, des efforts ont été enregistrés et ont ainsi permis de faire face aux 1 400 conteneurs en long séjour sur le terminal, soit plus de 90 jours ! En concertation avec les lignes maritimes de porte-conteneurs et l’autorité portuaire, nous avons revu le processus d’évacuation des conteneurs à l’export pour une plus grande célérité des embarquements. Nous avons réorganisé notre entreprise, avec l’arrivée de nouveaux dirigeants, et nous avons intensifié nos investissements en équipements, comme indiqué précédemment. La douane a lancé des ventes aux enchères des conteneurs en long séjour sur DIT.
Comme vous le savez, le port de Douala a été construit pour des flux de l’ordre de 10 millions de tonnes. Aujourd’hui, le trafic avoisine les 11 millions. Les acteurs concernés ne sont pas restés les bras croisés. Le port, en plus de la hausse du trafic domestique camerounais, subit une grosse pression liée à l’intensification des activités de deux pays voisins de l’hinterland.

Plus généralement, comment définiriez-vous le climat des affaires au Cameroun ?
Comme je l’ai dit plus haut, pour nous, le Cameroun est « un bon risque ». L’État a pris des mesures pour faciliter les investissements dans le pays. C’est un pays vert, fertile, et, au-delà de tout, stable. C’est une nation qui dispose de ressources humaines compétentes, d’infrastructures appréciables en cours de renforcement, d’un bon taux de croissance. Nous notons aussi que l’État est assez réactif sur les grandes questions. Par exemple, nous avons évoqué le port autonome de Douala, qui a quelque peu dépassé ses capacités de réception, mais on voit déjà que la réponse vient de Kribi où le chantier de construction du nouveau port est terminé. J’ai visité ces nouvelles installations, et je pense qu’il est fin prêt. Nous sommes naturellement engagés dans le processus d’adjudication du terminal à conteneurs.

Il n’y aurait donc rien à changer, selon vous ?
L’idéal en matière d’environnement des affaires en Afrique n’existe pas ! Mais je pense qu’il appartient d’abord aux entreprises de s’adapter aux réalités locales.

PARCOURS:

1993
Mohamed Diop sort diplômé de Sup de Co Marrakech (Maroc). Puis il entame une carrière au sein de diverses multinationales dans les services de logistique, gestion des projets et conduite des opérations.

2002
Il rejoint Bolloré Africa Logistics où il occupe différents postes de direction. En 2008, il est nommé directeur général au Mali, en 2011, au Sénégal, et enfin, en 2012, de la région Atlantique (Sénégal, Mali, Gambie, Mauritanie).

2014
Le 22 septembre, il est nommé directeur régional Golfe de Guinée (Tchad, Cameroun, République centrafricaine et Guinée équatoriale).

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