La boucle de la discorde

C’est un projet fou ou le coup du siècle. Seul l’avenir le dira. Aujourd’hui, l’affaire est au centre d’une intense bataille juridique, elle est largement commentée dans les médias et devrait peser dans les débats des campagnes présidentielles au Niger et au Bénin. Un retentissement à la mesure de cette « boucle ferroviaire » géante, devant s’étendre sur quelque 3 000 kilomètres et traverser cinq pays d’Afrique de l’Ouest. C’est l’ambition de Vincent Bolloré, à la tête du groupe éponyme et d’une fortune estimée à 11 milliards d’euros1. Sa nouvelle lubie, diront certains. Un pari osé mais qui va rapporter gros, affirment d’autres. L’industriel breton veut relier les villes côtières de Lomé, au Togo, et Cotonou, au Bénin, à celle d’Adibjan, en Côte d’Ivoire, en passant par l’intérieur du continent, à savoir Parakou (Bénin), Niamey, la capitale du Niger, et Ouagadougou, celle du Burkina Faso. Cela signifie construire 1 500 kilomètres de voie ferrée et en réhabiliter autant, le tout en plein Sahel. Soit un investissement de 2,5 milliards d’euros que le patron français a annoncé sans ciller et pour la plus grande satisfaction des chefs d’État concernés. Sauf que depuis le lancement des travaux, des concurrents présents de longue date crient au scandale, accusant Bolloré de leur avoir volé leur projet. Ce sont eux qui ont porté l’affaire devant la justice, au point d’avoir obtenu l’arrêt du chantier. Autant dire qu’une guerre du rail est ouverte.

Jusqu’à présent pourtant, ce chemin de fer était loin de déchaîner les passions. Sa construction, commencée à l’époque coloniale au début du XXe siècle, s’arrête en 1936 sans avoir été terminée : seules les liaisons Abidjan-Ouagadougou et Cotonou-Parakou sont réalisées. Elles tomberont en décrépitude au fil des années, faute d’entretien. Ce n’est que dans les années 1990 que l’on entend à nouveau parler de train. Michel Bosio, un expert ferroviaire français, ressort le projet des cartons. Il ne met pas longtemps à convaincre son ami Michel Rocard, alors au Parlement européen, de son intérêt. Le tracé passe tout près du gisement de fer de Say-Kolo, au Niger, ainsi qu’aux portes de la mine de manganèse de Tambao, au Burkina Faso. L’exploitation de telles richesses permettrait de rentabiliser l’affaire. Les deux hommes créent un cabinet d’étude, Geftarail, et convainquent les États de s’embarquer dans l’aventure.

LA POLITIQUE S’EN MÊLE
En 1999, un protocole d’accord est conclu, puis, en 2002, la société Africarail voit le jour pour mener les travaux. Problème, Michel Rocard a beau user de son carnet d’adresses d’ancien Premier ministre, il ne parvient pas à réunir le financement, entre 5 et 10 milliards d’euros. Très tôt, il a sollicité Vincent Bolloré, lui demandant de mettre la main à la poche. Ce dernier, qui a récupéré en 1995 la gestion de la ligne Abidjan- Ouagadougou après sa privatisation, refuse. Il fait part de ses « craintes sur le plan de financement du plan Geftarail et pense qu’il n’y aura pas assez de trafic pour rentabiliser l’ensemble », rapporte le compte rendu d’une réunion de juillet 1999 cité par Le Monde2.

Les années filent et rien ne se passe… jusqu’en 2006. Thomas Boni Yayi, le président béninois fraîchement élu, veut un grand projet pour marquer son début de mandat. À la recherche d’une idée, il convoque Samuel Dossou, ancien conseiller d’Omar Bongo Ondimba qui a fait fortune dans l’or noir au Gabon puis avec son groupe Petrolin. L’homme d’affaires lui propose l’« Épine dorsale » : la rénovation du chemin de fer entre Cotonou et Parakou puis son extension jusqu’à Niamey, le tout complété par un aéroport et un port sec à Parakou, ainsi qu’un port en eau profonde près de Cotonou. Moins ambitieux que la « boucle ouest-africaine », le projet articule développement du Bénin et désenclavement du Niger, pays riche en minerais mais privé d’accès à la mer. Un protocole est signé en 2007 puis un appel d’offres international est lancé en 2008. Il est remporté l’année suivante par Petrolin. Bolloré, lui, ne participe pas à la compétition. « Le groupe aurait acheté la documentation mais n’a pas fait d’offre », affirme Le Monde3. Après sa victoire, Samuel Dossou met un an à recevoir la lettre d’adjudication, en 2010. Il faut dire qu’entre-temps, le Niger a basculé dans le chaos après le renversement du président Mamadou Tandja. Malgré les difficultés, Dossou s’accroche, il lui faut encore négocier la concession et réaliser des études de terrain. Là encore, la politique s’en mêle. La présidentielle béninoise de 2011 approche et Boni Yayi doit défendre son bilan. Petrolin lance les travaux du port sec de Parakou – la région du président candidat à sa succession – contre la promesse d’obtenir la concession au lendemain de sa réélection. Le chef de l’État inaugure le port sec, il remporte le scrutin au printemps 2011 mais la signature ne vient pas…

Les choses s’accélèrent soudainement en avril 2014 quand commencent enfin les travaux. Sauf que ce ne sont ni les équipes de Petrolin ni celles d’Africarail qui s’activent mais bien des « Bolloré boys ». Qu’est-ce qui a fait changer Vincent Bolloré d’avis ? Une évaluation plus précise du potentiel de la mine de Tambao ? L’arrivée des Chinois dans la zone et la volonté de défendre le pré carré français ? La conviction qu’il pourrait utiliser l’Afrique comme un laboratoire, notamment pour ses batteries au lithium ? Interrogé par Le Monde à l’été 2015, il explique4 : « Ce projet est le fruit d’un processus de lente maturation, comme c’est souvent le cas dans le groupe. […] Puis un jour, j’ai pensé que nous étions capables de la faire, cette boucle, car nous avions suffisamment de fonds propres et de crédibilité pour nous lancer dans une aventure à 2,5 milliards d’euros. […] Un chemin de fer, dans un continent en pleine croissance, quand on est le cinquième transporteur mondial, ce n’est pas déraisonnable. Même si, dans un groupe normal, ça fait longtemps que j’aurais été viré. [Parce qu’]on ne va pas gagner tout de suite beaucoup d’argent. » Et le patron d’ajouter : « Ma conviction, c’est que l’Afrique est au début de son développement, et que cela va aller bien plus vite que les experts ne le pensent. Pour moi, c’est clair, le continent africain va devenir ce qu’est la Chine, mais en plus gros et moins énigmatique. Et c’est une chance. »

MÉTHODE COMMANDO
Pour prouver sa détermination, le groupe ne perd pas de temps. En quelques mois, le tronçon de 140 kilomètres entre Niamey et Dosso voit le jour. Puis, la nouvelle gare centrale de Cotonou est inaugurée en janvier 2015. Six mois plus tard, c’est la rénovation des 20 premiers kilomètres de la ligne Cotonou-Parakou qui est lancée. Une méthode plus proche « du commando que de l’armée régulière », reconnaît Vincent Bolloré, qui n’a pas hésité à débuter les travaux avant même la signature de la concession ferroviaire, le 13 août 2015 seulement. À Niamey, les documents sont paraphés par le Premier ministre du Bénin, Lionel Zinsou, son homologue du Niger, Brigi Rafini, et le directeur général de l’activité ferroviaire de Bolloré, Thierry Ballard. Le concessionnaire de la ligne est Bénirail, une société détenue à 40 % par le groupe français, et par le Bénin et le Niger à hauteur de 10 % chacun. Les 40 % restants sont réservés à des investisseurs privés nationaux. Pour Samuel Dossou comme pour Michel Rocard, c’est la douche froide. Doublés par Vincent Bolloré, ils ont aussi été trahis par des chefs d’État dont ils pensaient être les amis. Sans parler du rôle de la diplomatie française qui s’est empressée de soutenir l’industriel breton.

Un engrenage juridique se met alors en marche. Samuel Dossou, conseillé par deux pointures du cabinet Herbert Smith Freehills, Stéphane Brabant et William Bourdon (qui s’oppose à la famille Bongo dans l’affaire des « biens mal acquis »), engage une action. « En 2008, deux pays ont lancé un appel d’offres que ma société a remporté, rappelle calmement l’homme d’affaires, joint par téléphone au siège de sa société Petrolin à Genève. Depuis, nous avons dépensé plus de 20 milliards de francs CFA (environ 30 millions d’euros). Le port sec de Parakou est achevé et le port en eaux profondes est en bonne voie, il n’y a ni problème, ni retard. Et la justice a reconnu mes droits. » Débouté en première instance, il a obtenu gain de cause le 19 novembre 2015. La cour d’appel de Cotonou a ordonné l’arrêt des travaux de Bolloré entre le Bénin et le Niger. Une décision à laquelle s’est plié le groupe français mais qu’il conteste en cassation. Une dizaine de jours avant, Geftarail avait déposé une requête devant la Cour internationale d’arbitrage de la Chambre de commerce internationale pour demander l’arrêt immédiat des travaux. Dès août, Michel Bosio avait lui porté plainte au pôle financier de Paris contre l’État français. Les deux éconduits rappellent avoir obtenu des États les droits ferroviaires dès les années 2000, accusant le patron breton de se croire au-dessus des lois. « Vincent Bolloré est en train d’essayer de nous voler », a ainsi dénoncé Michel Rocard à l’été 20152. En réponse, le service de presse de Bolloré explique que le groupe a agi à la demande de ces mêmes États, auxquels incombe la responsabilité de gérer les éventuels contentieux. « C’est inhérent à toutes les grandes aventures, les canaux de Panama et de Suez, les grandes voies de chemin de fer, en Russie ou en Amérique. Il y a toujours des contestations, commentait en début d’année Vincent Bolloré, interrogé par Challenges5. Nous suspendons les travaux en attendant la fin des procédures judiciaires. Mais si le projet est reculé de trois, six ou neuf mois, cela n’enlève rien à notre détermination. » Tous attendent maintenant la prochaine décision de justice, le verdict de la Cour de cassation de Cotonou, prévu au deuxième semestre 2016.

DIALOGUE DE SOURDS
S’il est difficile de tirer la morale provisoire de cette histoire, elle a le mérite de soulever plusieurs questions. La première concerne le comportement du groupe Bolloré, taxé de « néocolonialisme » ou de « caricature de la Françafrique » par nombre d’acteurs. Que penser de cette stratégie ? Est-ce le seul moyen de mener à bien un projet d’envergure sur le continent ? « L’Afrique change, il y a aujourd’hui des investisseurs locaux capables de monter des dossiers ambitieux, Aliko Dangote par exemple et beaucoup d’autres moins connus mais tout aussi capables, souligne Samuel Dossou depuis Genève. Nos collègues internationaux sont les bienvenus à partir du moment où ils respectent le droit. » Telle un dialogue de sourds, la vision de Vincent Bolloré est tout autre5 : « Cela fait plus de quatre-vingts ans qu’on parle de cette ligne de chemin de fer. Il y a beaucoup de rêveurs mais qui ne sont pas prêts à apporter les fonds nécessaires. Nous avons le courage de le faire sur un horizon très long, de plus de vingt ans. Nous avons pris un risque car notre investissement n’était pas protégé par une convention, en cas de changement politique. » Des manières de mercenaire qui ne semblent pas choquer les gouvernements africains, Idriss Déby, le président tchadien, fait d’ailleurs des pieds et des mains pour que son pays soit intégré au projet. Des voix soulignent aussi que le rapport de forces entre l’industriel français et les États n’est pas aussi déséquilibré qu’il y paraît : par le biais d’une aide juridique financée par la Banque africaine de développement (BAD), le Bénin et le Niger bénéficient depuis 2014 du conseil d’un grand cabinet, Hogan Lovells, pour négocier leur contrat avec Bolloré. Ce dernier a ainsi dû s’engager à assurer un transport de passagers régulier avec un tarif encadré, qui viendra s’ajouter à ses lucratives activités de fret. Pour ces observateurs, les plaignants – Petrolin en tête – incarnent une forme caricaturale de « business à l’africaine », qui consiste à s’enrichir en taxant les investisseurs étrangers prêts à prendre des risques.

« Cette affaire est aussi une bonne illustration des risques des investissements en partenariats public-privé (PPP) », souligne Paul Derreumaux, président d’honneur de Bank of Africa et bon connaisseur des questions ferroviaires pour les avoir étudiées dans le cadre de ses responsabilités bancaires. « Avec ce système, on fait financer au secteur privé des projets très coûteux, que les États auraient du mal à prendre en charge, poursuit-il. Mais il faut s’assurer, en contrepartie, que les accords conclus soient équitables. » Ce qui signifie que les gouvernements doivent disposer des ressources humaines et des compétences techniques pour négocier des contrats extrêmement complexes. « Les bailleurs de fonds internationaux ne devraient pas être absents de ce type d’affaires car ils fonctionnent comme un régulateur. Ils peuvent ainsi imposer la présence d’investisseurs nationaux dans les tours de table », poursuit l’économiste et ancien banquier, aujourd’hui consultant indépendant. Dans le cas de réalisations plurinationales, la fixation d’un cadre légal en amont et l’octroi de pouvoirs forts à la structure en charge des travaux sont également indispensables. Ils permettent d’éviter de transformer un projet d’intégration régionale en source de conflits.

Le dernier point de débat tient au potentiel du chemin de fer sur le continent. Délaissé pendant des années au profit de la route, le rail est en train de faire son grand retour. L’exploitation des richesses minières est la clé de son développement puisque seul le transport de pondéreux est capable d’assurer la rentabilité à long terme d’investissements si colossaux. Le groupe Bolloré, comme les géants chinois, dont le consortium qui va rénover la ligne entre Dakar et Bamako, l’ont bien compris. « L’Afrique est un marché de 1 milliard de consommateurs avec une classe moyenne en croissance. On transporte toujours des matières premières mais aussi de plus en plus de biens de consommation », note Roland Pourtier, professeur à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne et spécialiste du chemin de fer en Afrique. La compétition s’annonce rude, sinon Vincent Bolloré n’aurait pas déclaré4 : « On construit des voies ferrées à 1 million d’euros le kilomètre, soit deux fois moins cher que les Chinois. » Gestionnaire des ports de la région et leader de la logistique terrestre, le patron breton veut s’emparer du ferroviaire pour consolider sa position dominante dans la sous-région. Le long des voies de chemin de fer, il a prévu d’implanter un immense réseau de « bluezones », ces installations connectées et autonomes en énergie, afin d’y tester ses batteries LMP (lithium-métal-polymère), son autre obsession industrielle. Malgré son ambition débordante, il ne cesse de laisser la porte ouverte : « J’observe simplement que les seuls qui sont capables de faire ce train, c’est nous. Et qu’en plus, notre capital est ouvert à ceux qui veulent nous rejoindre. » De son côté, Samuel Dossou fait preuve d’une grande prudence, refusant de parler de « conflit » avec le groupe français pour lui préférer le terme de « malentendu ». Entre les postures publiques et les négociations privées, il y a fort à parier que l’épilogue de cette histoire prenne la forme d’un accord commercial âprement négocié.

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