Air Côte d’Ivoire se sent pousser des ailes

Aviation Objectif de l’État, des actionnaires et du management : prouver la viabilité à long terme d’une compagnie nationale et régionale. Un pari très ambitieux et pourtant nécessaire pour accompagner l’émergence économique du pays.

Air Sénégal International, Air Ivoire, Cameroon Airlines, Air Mali, Air Uganda, Air Afrique… Les pilotes de ligne n’ont pas assez de manches à balai entre leurs mains pour tenir le compte du nombre de compagnies nationales et panafricaines qui ont connu des crashs économiques ou des atterrissages forcés. Dans ce paysage où seules quelques grandes compagnies, South African Airways, Royal Air Maroc et Kenya Airways, maîtrisent des trous d’air parfois fatals, le cas d’Air Côte d’Ivoire fait figure de curiosité. En 2012, au sortir d’une effroyable crise militaro-politique, beaucoup souriaient en écoutant le chef de l’État, Alassane Ouattara, affirmer qu’il allait relancer une grande compagnie aérienne nationale. Quatre ans plus tard, si elle reste déficitaire (–7 milliards de francs CFA en 2015), la progression de ses résultats nets (de –20 milliards en 2013 à –13 milliards en 2014) est notable. Et ses dirigeants visent l’équilibre pour 2018.

« C’est d’autant plus encourageant, souligne René Décurey, son directeur général, que sur cette même période nous avons développé fortement notre compagnie en appareils et en personnel. » De trois avions et 281 salariés en 2013, la société à l’étendard vert, blanc et orange est passée à six appareils (trois Airbus A319, un Airbus A320 et deux Bombardier Q400) et 482 employés. Dans le même temps, les dessertes sous-régionales et domestiques se sont également multipliées. Dakar, Ouagadougou, Kinshasa, Libreville, Conakry et très récemment, Abuja après Lagos… « On songe bientôt à Bangui et à l’Angola », s’enthousiasme Abdoulaye Coulibaly, le président du conseil d’administration, vénérable et dynamique général de l’armée de l’air qui eut, en son temps, Félix Houphouët-Boigny comme passager sur les vols présidentiels. « Le duo Coulibaly-Décurey, c’est un tandem gagnant, commente un observateur ivoirien du secteur. Le premier, venant de Swissair, connaît parfaitement les problématiques propres aux “petites compagnies” qui se développent en Afrique. Le second bénéficie du prestige et de l’enthousiasme d’un personnage charismatique et qui peut se prévaloir de l’appui sans faille de la présidence. Forcément, travailler dans ces conditions, c’est plus facile dans un secteur extrêmement concurrentiel ! »

Ne pas reproduire les erreurs du passé, changer les modes de raisonnement d’une société qui débarque sur un marché encore restreint, c’est ce qui prévaut dans les choix de la compagnie. « Quand on est un bébé, on ne prétend pas vouloir courir tout de suite le 100 mètres, résume en souriant le général Coulibaly. On savait, dès le départ, qu’on ne serait pas bénéficiaires et qu’il nous faudrait encore trois ou quatre années avant de dégager des profits. Mais on savait aussi qu’il nous fallait un capital de départ minimal de 60 milliards de francs CFA, pas les 10 ou 15 qu’on attribue généralement aux petites compagnies nationales. Et pour cela, on pouvait compter sur l’appui du chef de l’État, qui y voyait un outil de développement du pays. » Dans un secteur à haute intensité capitalistique, ce soutien étatique est un atout majeur. « Il fallait une taille critique d’au minimum sept à dix avions et l’État était préparé à cet investissement », confirme René Décurey.

ALLIANCE AVEC AIR FRANCE
Son équipe bénéficie aussi d’un hub aérien avec l’aéroport Félix-Houphouët-Boigny, où les passagers du Maghreb, d’Europe, d’Afrique de l’Est ou centrale transitent pour repartir vers d’autres destinations. Une infrastructure également portée par le dynamisme de la capitale ivoirienne. « Quand Lomé fait partir 10 passagers, 1,8 sont nationaux, les 8,2 autres sont étrangers. À Abidjan, ce sont 6 nationaux pour seulement 4 étrangers », souligne Abdoulaye Coulibaly. De fait, si les liaisons intérieures desservent six villes du pays (Odienné, Man, San Pedro, Bouaké, Korhogo, Abidjan), c’est sur les lignes sous-régionales qu’Air Côte d’Ivoire peut dégager du bénéfice. Avec un taux de remplissage de 65 % en moyenne, elle a encore une marge de progression. Les liaisons avec les pays anglophones voisins, pourvoyeurs d’une clientèle d’hommes d’affaires pouvant aller d’Abuja à Monrovia ou de Lagos à Freetown en passant par la « perle des lagunes », offrent des perspectives intéressantes.

Autre point important, à aucun moment l’État, actionnaire majoritaire (avec 65% du capital), n’a cherché à imposer un business model. Pas de choix obligé d’une catégorie d’avions ni de quelques Autre point important, à aucun moment l’État, actionnaire majoritaire (avec 65% du capital), n’a cherché à imposer un business model. Pas de choix obligé d’une catégorie d’avions ni de quelques « liaisons chics » sur Paris ou Dubai. Les dirigeants de la compagnie ont eu le temps et la souplesse de se concentrer sur les lignes rentables avec les appareils les plus adaptés. À terme, ils ne s’interdisent pas d’effectuer des liaisons vers la capitale française. C’est d’ailleurs l’une des plus rentables du partenaire Air France, actionnaire à hauteur de 20 % (les 15 % restants sont détenus par Goldenrod, un consortium privé ivoirien). « Pourquoi voudriez-vous qu’on leur laisse toute la part du gâteau ? », s’exclame Abdoulaye Coulibaly. Reste que pour l’heure, la compagnie entend davantage renforcer ses liens avec le français plutôt que tenter de le concurrencer. Elle a lancé le processus pour intégrer l’alliance Skyteam, qui suppose de remplir un cahier des charges sur les normes techniques, la ponctualité et la formation du personnel, entre autres. Avec l’idée de devenir la plate-forme incontournable en Afrique de l’Ouest et l’interlocuteur privilégié d’Air France dans la zone, à l’image de ce que fait Kenya Airways dans l’Est. En retour, supputent certains professionnels de l’aérien, ce serait une porte ouverte sur l’Asie pour l’opérateur est-africain et sur l’Amérique pour Abidjan, qui a obtenu l’agrément des autorités américaines. Même si pour desservir les États-Unis, Air Côte d’Ivoire devra se doter d’un Boeing 777 ou d’un Airbus A340.

Pour le moment, le grand motif de satisfaction de la compagnie est de faire jeu égal, voire de dépasser son principal concurrent, Asky. Sur les destinations desservies à partir d’Abidjan, Air Côte d’Ivoire revendique 78 % de part de marché, devant Asky, Arik Air (Nigeria) et Air Burkina. Ces indicateurs au vert lui permettent d’être favorablement notée par l’agence Bloomfield, qui lui attribue une note BBB avec une perspective positive à long terme. De bon augure alors qu’Air Côte d’Ivoire veut augmenter son capital à 110 milliards de francs CFA dans les prochains mois, grâce à une contribution de l’Etat mais surtout d’acteurs privés. De quoi stabiliser le vol d’une société qui, pour le moment, plane sur l’émergence ivoirienne…

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